Los vehículos históricos se engloban dentro de este patrimonio, al ser objetos merecedores de protección siendo reflejo de la evolución cultural, social y técnica desde la invención del automóvil.
El legislador aprobó el Reglamento de Vehículos Históricos (“RVH”)[1] en el año 1995, siendo el primer instrumento normativo cuyo objetivo era la protección de estos vehículos, cuya catalogación como histórico permite la concesión de una serie de ventajas que, teóricamente, fomentan su protección.
Sin embargo, el RVH ha fracasado. España dispone de menos de 50.000 vehículos históricos, cifra muy reducida si se compara con Francia (400.000), Alemania (600.000) o Reino Unido (1.500.000). Por ello, los operadores del sector reclamaban una nueva regulación que permitiese acabar con la problemática del RVH, causada fundamentalmente por un procedimiento administrativo largo, complejo, costoso y aplicable a cualquier vehículo.
Atendiendo a estas solicitudes, el Ministerio del Interior publicó en 2022 un proyecto de Real Decreto para la aprobación del nuevo RVH (el “Proyecto”) y la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (“CNMC”) acaba de emitir el informe correspondiente[2]. Este informe tiene un especial valor, destacando los aciertos del Proyecto y sus puntos más débiles.
Vehículo histórico
El Proyecto mantiene los requisitos del RVH para calificar un vehículo histórico: (i) que el vehículo fuera fabricado o matriculado hace más de 30 años, (ii) que haya dejado de fabricarse y, (iii) que esté en su estado original, sin haber sido reformado o modificado de manera fundamental. Manteniendo los requisitos, el Proyecto introduce mejoras en el procedimiento de calificación, ayudando a corregir las deficiencias del RVH.
El procedimiento del Proyecto se bifurca en dos procedimientos separados según una nueva categorización de los vehículos: Grupo A (“Vehículos A”) y Grupo B (“Vehículos B”). Los Vehículos A son vehículos que están autorizados para circular en España y que disponen de una inspección técnica (“ITV”) en vigor. Los Vehículos B son aquellos que no cumplen los requisitos del Grupo A.
Según el Proyecto, el procedimiento aplicable a los Vehículos A se reduce a una declaración responsable, donde el propietario declara que el potencial vehículo histórico cumple con los requisitos para ser calificado como tal. Sin embargo, los Vehículos B siguen sometidos a un procedimiento largo y complejo que, resumidamente, consiste en obtener un certificado sobre sus características técnicas (que puede ser emitido por el fabricante, por un servicio técnico de vehículos históricos autorizado en España o por una entidad española relacionada con vehículos históricos), una inspección por parte del citado servicio técnico que compruebe que el vehículo histórico cumple con los requisitos legales, una revisión en una estación de ITV y, finalmente, la matriculación ante la DGT.
Esta modificación podría ser un paso en la buena dirección. Resulta razonable que un Vehículo A esté sometido a un procedimiento más sencillo que un Vehículo B. Sin embargo, un análisis detallado del Proyecto permite advertir puntos susceptibles de mejora, siendo alguno señalado por la CNMC.
Declaración responsable
Primero, la declaración responsable contemplada para los Vehículos A requiere adjuntar la documentación acreditativa del cumplimiento de los requisitos legales. Esto, como advierte la CNMC, subvierte la declaración responsable que, por su propia definición, únicamente exige disponer de la documentación y aportarla cuando sea requerida, pero no su aportación ab initio.
Consecuentemente, el Proyecto guarda silencio sobre los efectos de la presentación de la declaración responsable. El Proyecto no precisa si ésta conlleva automáticamente la calificación como vehículo histórico o si la Administración debe pronunciarse expresamente sobre la solicitud. Ello implicaría la transformación de la declaración responsable en una autorización sui generis, manteniéndose de facto el régimen vigente. Así, esta fórmula sería contraria a la finalidad del Proyecto, suponiendo un obstáculo a los propietarios. Por tanto, sería necesario que se reconsiderase la redacción del Proyecto, precisando esta circunstancia para la seguridad de los operadores jurídicos.
Segundo, exigiendo únicamente la presentación de una declaración responsable para los Vehículos A, el Proyecto exime a estos de una inspección por parte de un servicio técnico de vehículos históricos, que sí exige a los Vehículos B. Como es sabido, esta inspección no comprueba que el vehículo sea seguro para circular, sino que certifica que cumple con los requisitos legales para ser calificado como histórico y, especialmente, que no ha sido sometido a reformas que comprometan su originalidad. Al eximir de tal inspección, se prejuzga que los Vehículos A no han sido sometidos a reformas, cuando no necesariamente es así.
La protección de los vehículos históricos exige garantizar su originalidad, sin que la necesidad de simplificar el procedimiento justifique esta exención. Una solución más adecuada sería exigir esta inspección a todos los vehículos y, para los Vehículos A, únicamente adjuntar su resultado a una auténtica declaración responsable, que otorgase la calificación de manera automática. Por contra, eximir de la inspección a los Vehículos A no parece coherente con los objetivos del Proyecto.
Armonización legislativa
Tercero, el Proyecto exige que los documentos requeridos sean emitidos por entidades autorizadas en España. El Proyecto no contempla ningún tipo de homologación para documentos emitidos en otros Estados miembros de la Unión Europea. En un contexto de armonización legislativa, resulta complicado explicar por qué no existe la posibilidad de tal homologación, especialmente si se advierte que las inspecciones de la ITV y de los servicios técnicos de vehículos históricos están fundamentalmente regulados por normativa no española. Esta posibilidad de reconocimiento aliviaría notablemente el procedimiento de los Vehículos B (los que pueden ser importados), al evitar trámites adicionales que dificultan la calificación. Este es el punto débil fundamental del Proyecto que, a juicio del que suscribe y de la CNMC, merece una reformulación.
Cuarto, el Proyecto exige la subscripción de un seguro de responsabilidad civil a los servicios técnicos de vehículos históricos para cubrir los riesgos de su responsabilidad por un importe de 300.000 euros. El Proyecto incluía originalmente un importe de 1.200.000 euros, que fue reducido tras el trámite de información pública, para ser equivalente al de las estaciones ITV.
La CNMC realiza una doble crítica. Primero, la imposición de estos seguros únicamente puede realizarse mediante normas con rango de ley. Segundo, la cuantía de 300.000 euros (por semejanza a las estaciones ITV) no está justificada, dado que la función de ambos servicios es distinta. El Proyecto contiene una Disposición final instando a introducir las modificaciones pertinentes en los procedimientos de ITV relativos a vehículos históricos. Así, parece que la intención del Proyecto no fue realizar tal equiparación. Por ello, la antigua cifra de 1.200.000 euros parece más razonable, con el fin de diferenciar la potencial responsabilidad de ambas entidades. Es más, considerando que el valor de mercado de los vehículos históricos no ha dejado (y no deja) de incrementarse, un límite de 300.000 euros parece insuficiente, especialmente desde la perspectiva del propietario, principal destinatario y beneficiario del Proyecto.
En definitiva, el Proyecto introduce mejoras procedimentales que ayudan y refuerzan la consecución de los objetivos del RVH. No obstante, aún existe un importante margen de mejora que debe ser aprovechado para favorecer la conservación última de los vehículos históricos.
[1] Aprobado mediante Real Decreto 1247/1995, de 14 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Vehículos Históricos.
[2] Disponible en el siguiente enlace: https://www.cnmc.es/expedientes/ipncnmc02223
La oportunidad para mejorar la protección del patrimonio automovilístico (elderecho.com)